貘の駐在所: 大濁水橋出土記

每當車行蘇花公路大濁水橋，總會向東望向重重群山，視線從石楠花到遠方源頭的南湖山區，還有想像中那座連結起臺北州與花蓮港廳，曾號稱「東洋一の吊橋」的大濁水橋，是如何壯觀的風景。然而面對一次次撲向東臺灣的大風大雨，再怎麼宏大的工程也抵擋不住大濁水的力量，倒塌的塔柱成為沉積在河床裡的巨大化石。

今年的砂石車似乎特別忙碌，下游的砂石不知被運往何處，然而等了幾次大水過後，這座橋的塔柱與橋腳也被沖刷露面，前幾周看見遺跡橫躺在河床上極為醒目，讓人迫不及待去看看。

今年大片出露河床的日治時期大濁水橋塔柱。

在《臨海道》一書中，對大濁水橋作如下描述：

大濁水橋
橋長一千七百一尺四寸二徑間, 有效幅員十二尺, 右岸橋長八百五十二尺七寸, 左岸橋長八百四十八尺七寸, 中央塔柱鐵筋混凝土造高橋臺上七十尺/橋臺下六十尺地下共　左右岸共天然岩盤取付, 親線片側長一千八百九十尺八番鐵線二千本宛右岸長九百二十五尺左岸長九百六十五尺, 水平耐風線延長一千六百八十二尺八番鐵線二千本兩側八百本/中央四百本　右岸耐風線長八百四十三尺, 左岸耐風線長八百三十九尺, 縱吊線一箇所八番鐵線十九本宛十尺每に兩側吊上, 梁上木材檜及雜木混合, 手摺八番鐵線構造, 工費金三十萬一千二圓, 著手大正八年四月, 竣功大正十年三月

回到今年3月曾因著蘇花道調查的機緣，來到大濁水橋的南端橋臺跡，看見使用了800條八番鐵線綑成的兩側耐風線穿孔已相當驚人，而主索則使用2000條八番線，直徑可達20多公分，很可能是戰前鐵線橋之最。站在這處往來臺北州與花蓮港廳間的要道往另一端望去，那曾經屹立河床中央的塔柱與北端橋臺是否還存在？

9月再訪南橋頭，黑色大蛇般的河道悄悄擺動到南側岩盤，竟得踏著濁水才能接近它了。在橋頭用望遠鏡一看，橫臥在溪床中央的結構，果然是大濁水橋的塔柱遺跡。但它出土的契機，卻是因為一車車的砂石被人類挖取。

轉往北岸忙碌的砂石車道，澳花村的居民必須默默承受這些飄揚的砂石，上游又有無數躲在暗處的礦場。曾經原始的大濁水溪正被人類的貪婪所荼毒，大自然不知哪天又要向人類索回代價，這些當地居民成了龐大利益下的犧牲者。

連著部份橋腳的塔柱遺跡在荒漠遠端宛如擱淺的古生物遺骸，散發著誘人的歲月之味。一步步接近它，白色的橋名題額也露了出來，竟能近距離地碰觸在老照片中潔白清晰的四個大字，塔柱出露地表的的狀態令人意外且驚喜。

由右至左的「大濁水橋」題額，各自使用四塊大理石板製成而嵌於混凝土中，每塊大理石板尺寸為1米X1米，僅有「大」字為1米X0.93米，是在視覺上就讓人感受到相當有份量的尺寸與材料。經歷過數十年的水與砂石磨蝕，橋名也逐漸模糊，讓人看見一股緩慢而卻強大的自然力。

在老照片裡，上下游兩側的橋柱亦嵌有大理石板，一側的橋柱推測嵌有刻上「土木局」的石板，已被沖蝕殆盡；另一側橋柱的石板仍存，可仔細辨識出「大正十年三月竣功」的字樣，並使用兩塊大理石板相拚接。

橋腳兩側的材料有明顯差異，一側以花崗岩塊包覆，另一側則無花崗岩塊包覆，仍使用混凝土塊コンクリートブロック，不知是否為因應上下游水流差異，或有不同時期的修補工事。特別一提，塔柱與橋腳的中心以鐵筋混凝土支撐後，較外部皆使用此種混凝土塊，如磚塊般疊砌，與設計圖上所示相吻合，這樣的工法似乎是我在日治時期建築中的首見。

原本高七十尺的塔柱有上部方型與下方拱型的孔，頂端有分擔主索力量的鐵件。目前僅剩拱型的部分。在東海巴士暢行的年代，這座拱門有如花蓮港廳的大門，道路的遠方是與西部風土民情截然不同的土地，或許有無數的期待與想像在穿行此間。

還有另一個龐大構造在塔柱的下游不遠處，推測亦為橋腳更深處的構造，這些遺構是探究舊時工法的好材料。

既然南橋臺與中央塔柱都出現了，再畫一條線到北邊，也就能找到北端的橋臺吧。

抱著連連看的想法，鑽進草叢中，北橋臺的構造果然現形。是與南橋臺相同，用以錨定水平耐風線的基礎構造，測量後發現每孔圓心相距皆為1尺，兩條耐風線之間為12尺，即同有效幅員。

北橋臺側有顆以混凝土製成的山字基石，應該也是森林三角點，冠字號不明。茅草叢下也藏著一座防禦設施，與南橋臺相同，但仍待清理，若以南橋頭的設施來看，有面向下游的射擊孔，北橋臺的掩體較完整而耐人尋味。

看著陸測部的地圖想碰碰運氣尋找埋在附近的一等水準點，但見臨海道路的痕跡已被一旁的砂石道路擾動，山側又不時有滾落的土石堆積，想必得花一番功夫。原本低頭專心注視地面，抬頭竟然出現一面刻字岩壁，令人驚奇萬分。

曾在李瑞宗老師《蘇花道今昔》中得知有座碑位在大濁水橋北岸，但立於大正十四年，且為紀念殉職者的碑，想想應非此碑。此刻與這面岩壁相遇，也是個特別的緣份吧。

數條柚葉藤爬上石工相當精美的碑文，讓這面岩壁充滿著歷史與自然相調和的美，也就不將這些草木除去，仔細記錄當下的狀態。

岩壁刻字從上而下為「記念」、「大正九年三月竣功」、「土木局」，最下方列有九位工程人員，抄寫於下：

技手細野角三郎
技手長井萬治
技手木下學
技手伊藤一之
雇佐藤義一
雇高橋美佐雄
雇吉丸喜市
雇村上又吉
醫務
雇平山環一

雖非赫赫有名的人物，但位在第一線的技術人員往往是事務完成的關鍵。他們的履歷還可於臺灣總督府檔案裡略窺一二，如最年長者細野角三郎在此時已53歲，曾參與甲午戰爭花園口登陸行動，於明治42年渡臺後擔任臨時臺灣總督府工事部技手，亦曾協助大正年間桃園宜蘭間的蕃地道路開鑿工事；長井萬治則為明治40年渡臺，亦與細野角三郎同為桃宜間蕃地道路開鑿工事之技手。木下學則於明治35年入學新竹州高等小學校，明治41年入學私立臺北成淵學校，在臺灣度過其青春歲月；平山環一則為明治38年來臺擔任醫務相關工作，大正三年開始進入臺灣總督府土木局，因而與花宜道路工事的醫務有所連結。

碑文為所示的竣工年月為大正九年三月，足足比大濁水橋的竣工年早了一年。若是由道路工事的施行區間與年份來看，大正八年進行臺北州鼓音到大濁水溪右岸區間，包括大濁水橋的工程，推測此區間的道路便是在大正九年三月完成，故刻此紀念。

如此一比，大濁水橋的興建工程更顯艱難，為了跨越大濁水溪，耗資鉅費，幾乎用了兩年才完工。以同樣在大正十年完成的八通關越道路為例，從臺中州楠仔腳萬到花蓮港廳大玉里之間的三十餘日里路，工期自大正八年六月至大正十年三月，只比大濁水橋的工期少兩個月，花費299795圓，而大濁水橋1700尺便花費301002圓。雖然兩者在工人聘僱、工程規模與技術方面或許不可相提並論，但這樣數據仍可使人感受到興建這座大橋所凝聚的資源相對集中且龐大。

事後回想，紀念碑石的留存相當難得，在蘇花公路歷代的整建拓寬後，沿線在日治時期所留下的工程遺構與碑石通常難保原貌。這裡的路段或許被廢棄的時間較早，也就不被後來的公路繼續使用，因而保存至今。

在過去來往大濁水溪山域時，總會折服於其混濁而強勁的水流，那是一道當你佇立河岸靜觀其流動，又或者在一次次被他擊退時，便能感受到一股原始力量的美。

在宜蘭縣史館的人文知識數位資料庫中可尋找到報導，回顧這座大濁水橋毀於1946年9月26日的風災，算算其屹立河床也僅有短短25年，此後進入擾動頻仍的便橋與過水橋時期。直到1960年代，新的大濁水橋在下游繼續連結起宜蘭與花蓮，河水的影響逐漸降低，現役的大濁水橋更寬更大，而蘇花改的新橋也正在下游興工中。

橋越來越長，車程越來越短，人們離這裡與自然卻似乎越來越遠。疾駛在道路上，還有誰會記得，要跨越一條大河，從來就不是件簡單的事。

塔柱的遺跡或許在不久的將來又要因大水而沒入砂土，在這樣的環境裡也很難做保護措施，只能趁它幸運露出地表時做這些記錄。南橋臺雖然在草叢中，但目前沒有被工程破壞的跡象，惟北橋臺與紀念碑石鄰近砂石車道，難保有一天因工程或天災而消失。

心中對這些遺跡的未來有個想像，若能詳細調查整理，給後人回顧舊時工程工法的參考，不失是一處訴說架橋跨越大河，以及東部交通發展史的好據點。

東臺灣因地形而因與西部相對隔絕，從清代北路到臨海道路，再到蘇花公路與蘇花改，呈現沿著太平洋的一脈交通史。險峻的山水一直提醒著人類要謙卑，順應自然，當代卻不時有政客為了騙取選票，打著促進地方發展或人定勝天的過時口號，持續推動著更新更龐大的交通建設，從來不站在東西部的根本差異來思考東臺灣的未來。這些百年前曾經花費大量資源，一度被日本當局誇耀為偉大的建設，最後仍為自然收回而成遺跡，是否能提醒人類不要再一味地追求更龐大的建設呢？回顧這些歷史，就是為了我們反省過去曾經的傲慢吧。

10/19後記：
再次探訪遺跡，經過前陣子米塔颱風的降水，塔柱題額又被砂石掩蓋，不過已被熱心山友們移走土石而露面。

試著在南橋臺尋找主索錨定處，成功尋獲其一。錨定處與橋臺高差約20m，主索的鐵線繡蝕後相互交纏，宛如蛇木，粗估原本直徑有30cm，錨定處外部敷上混凝土，加強固定於土石或岩盤中，混凝土外表尚可見到板模痕跡。

從南橋臺試著往和平方向行進一小段，雖然充滿倒木土石，但路基尚可辨明，且沿途不時可見舊時的「危險防止設備」，即護欄，也有以大石疊砌的駁坎。若能貫通往和平方面，修整為人行步道，不失為一條歷史小徑。

附記：
據點座標 TWD67
南橋臺　323882, 2691127 53m
橋柱主體 323769, 2691348 39m(河床高度)
北橋臺　323691, 2691611 46m
紀念碑石 323711, 2691643 48m
右岸主索錨定處之一 323886, 2691112 74m

參考資料：
臺灣總督府交通局道路港灣課，1931，《臨海道》，臺北市
「蘇澳花蓮港官道路橋樑工事引繼書附屬書類送附ノ件（臺北州）」，〈大正八年度直營工事引繼關係綴〉，《臺灣總督府檔案》，國史館臺灣文獻館藏，數位典藏編號：00011460006