貘の駐在所: 巒大拾遺

「木馬道到了!」

揹著行囊的我們，在走過林道，爬上疏伐的林區，最後又進入闊葉林區，來到了海拔1800m左右的營地。看看左右兩邊的木馬道，寬得好像可以行車，但除了來「逛夜市」的人之外，大多數人往往想著停機坪的營地。像我們還特地背了幾升水住在這裡的人，在下山的隊伍眼裡，可能是那些體力不佳便早早紮營的人吧。

一路上回想著從雙龍林道走向郡大溪與巒安堂的兩趟山旅，算算竟然已過了十五年。記憶褪色得太快，有些場景無論如何都無法回想起來，林道上的風景竟如此陌生，已搞不清楚究竟是翻修得太新，或者當初是走別條路上來的。幸好山景不變，在仰望治茆山時仍是有些印象的，而最有感的變化，是這裡竟也變成連假期間令人感到擁擠的山林了。

和那些山景一樣，未在記憶中退去的木馬道，也是在過去預先埋下的種子，幫助我們尋回過往的點點滴滴，同時也是窺探一段伐木歷史的道路。

其實在此線的調查行程出發前不久，正好看見一篇以「巒大」為名的植物短文（見FB「分類沙丘」:「早田文藏與巒大山」）與相關討論，才在尋覓資料的過程中，知道原先所理解的巒大山除了從植物名稱所認識的面貌外，還有著一段塵封的開發歷史。

在現今的地圖上已找不到標有「巒大山」的山峰，在臺灣堡圖或其他明治年間的小比例尺地圖上，可見看見標示此名的山峰，高約八千多尺，位在今日西巒大山北方，但亦有將西巒大山標為巒大山的作法。無論如何，巒大山是否是座有確切標高的山峰，對於岳人而言在於能否留下登頂記錄；從資源開發的視角看出，則是一座便於標記森林資源的參考點，又或許只是像阿里山那樣的區域名。

在過去描述巒大林區的林業史多以株式會社櫻井組在望鄉山的事業為起始，不過無論以林區範圍或放大到整個臺灣來看，巒大山的林業都屬相當早期，亦是臺灣檜木被輸出島外的源地之一。

鐵道用材調查

關於巒大山森林初始的採伐，在林業史相關的書籍中的記述甚少，反而可在鐵道史覓得線索。在《臺灣日日新報》與臺灣總督府鐵道部所編《臺灣鐵道史》中，皆可回溯到1900年代初期縱貫鐵道建設期間，為尋找鐵道用材而啟動的調查。鐵道用材的範圍廣泛，舉凡車站、工場和宿舍等建築，以及車輛、枕木、橋梁等設施，以用量龐大的枕木而言，大抵以柏科、殼斗科為主。

當時的建築鐵道的材料相當依賴船舶輸入，除了木材之外，尚有混凝土、石材、煤炭、鋼鐵等，大多來自日本內地。但受到港口設施與天候的限制外，明治33年(1900年)義和團之亂以及明治37年(1904年)日俄戰爭期間，運輸船舶曾被軍方徵用，亦令材料一時陷入困境，對於工程進度有潛在影響。本島鐵道用材調查的目的，即是為了就近尋求本島林木資源，除了降低工程材料供應風險，亦有利日後完成鐵道後對木材的龐大需求。

臺灣雖蘊藏豐富林木資源，但當時伐林造材事業尚待起步，加上不穩定的山地情勢，本島鐵道用材的採伐並不順利。以最早開始修築鐵道的北部而言，自明治33年(1900年)至明治36(1903年)間有荒井泰治於臺北坪林尾、新竹新埔、苗栗太湖，以及奈須義質、松田時馬於南庄方面的之林木採伐，雖有油杉、肖楠、松樹、楠木等林產物，但皆遇到諸如原民襲擊、風土病、搬運不易、木材品質等因素而無法長久。而眾所注目的阿里山森林雖蘊藏豐富，但在明治37年(1904年)才著手勘測，加上日俄戰爭導致財政緊縮更延後開發進度。

中部方面之鐵道用材，由鐵道部事務官大瀧岩次郎於明治36年(1903年)進行調查。調查自臺中入山，途經阿罩霧火炎山（即今日九九峰）、埔里社北港庄、南港溪、水社庄竹湖、頭社庄等地，但一路看來若非木材已被採伐殆盡，便是沒有可供搬運的大溪流。直到最後來到濁水溪畔的人倫社巒大山區，才覓得條件理想的森林。

就前述鐵道用材遭遇的種種問題方面，巒大山成為綜觀各種條件下最有開發機會的森林。關於大瀧事務官的調查內容，雖然未見更多詳細資料，但在鹿島組初入山採伐之際的報導與文件裡，亦可見河合鈰太郎參與調查或設計的描述，雖然僅有隻字片語，但林學專家對於此時期的森林開發決策應占有一定程度的影響。

依據明治29年(1896年)發布的〈臺灣官有森林原野產物賣渡規則〉和〈臺灣官有森林原野及產物特別處分令〉的各項條文中，在官廳或公共目的之使用需求下，可不透過招標，以隨意契約方式出租或賣斷官有森林原野及財產，是為「特賣」。而明治32年(1899年)發布勅令第303號，則說明在鐵道敷設、燈臺建築、築港等總督府直營事業所需的物件買賣、借貸、勞力供給之承包等，得以隨意契約行之。這些法規得使本島鐵道用材的開發與通路更加順暢，巒大山森林的採伐便則由當時承包中南部縱貫鐵道的部分路線，以及濁水溪橋、曾文溪橋等重要工程的鹿島組所開始。

另外，阿里山森林早先於明治34年(1901年)曾由承包縱貫鐵道工程業者之一的大倉土木組調查，評估以曾文溪運送木材至下游，但困難重重而未執行。這些都顯示此時期有著以鐵道建設為出發點．由受官方信任指定的營造業者進行調查或開發森林的關聯。

鹿島組時期

鹿島組於大瀧岩次郎完成調查之隔年，隨即於明治37年(1904年)著手採伐巒大山森林，由林業家漆山雅喜任此事業之監督主任。然而鹿島組所需承受的風險不小。此時濁水溪流域的原民情勢雖較臺灣北部穩定，但工人依舊有被殺害的風險，而這些人力由日本內地引入，尚得支付旅費與高額工資。另外，在緯度與氣候的差異下，臺灣針葉林生長的海拔高度比在日本來得高，原本陡峭的地形加上輸送落差增大，連帶增加建設難度與成本。

尋覓本島鐵道用材的理由雖然充分，但實際操作上仍有諸多不確定性，在此背景下的森林開發充滿實驗意味。對鹿島組而言，開採林木是承包鐵道工程中資材供應的一環，僅是短期經營；但統治當局除了鐵道建設的目的之外，可能也看重山林資源的拓殖、林業的建立，或是以此種林木經濟價值的展現，作為影響原住民山林利用方式的撫育之法。

雖然巒大山森林亦包括其他種類針闊葉樹，但考量採伐成本高，故以高單價的扁柏(厚殼)為主，預計分成四年期，依序採伐一萬五千、二萬五千、三萬五千、四萬五千尺締，共計十二萬尺締(1尺締約合方1尺Ｘ長12尺之體積，約同1.2石=0.33立方公尺)。

鹿島組自內地招募百餘名工人，概以「伐倒」、「修羅（しゅら）」、「小谷狩り」、「大川狩り」等木曾式伐木運材方式進行。木材自巒大山八千尺處伐倒後，藉著長約32町(約3.5公里)的木馬道運送至海拔六千一百尺(約1850m)的盡頭處，再以與長約26町(約2.8公里)的修羅滑道輸送至杜郡溪(杜群溪/吐勳溪，今稱卓棍溪)海拔二千七百尺(約818m)處，自此藉水力「管流」運材，但水流較小的杜郡溪河段約2里(約7.8公里)，需構築多道堰堤才能將木材放流至濁水溪主流，主流河段約6里(約23.5公里)，運輸至下游二八水的貯木場。

雖然自明治37年(1904年)開始採伐，但初期在搬運方面遭遇困難而持續修改設計，直到明治39年(1906年)才運出第一期共約八千尺締檜材。除去管流運輸途中受岩石撞擊損壞以及洪流沖失的部分，有三千尺締由鐵道部購入作為中南部車站、宿舍、倉庫用建材，二千尺締用於阿里山鐵道枕木以及藤田組事務所、宿舍用建材，二千尺締則運出至東京大阪材木市場試賣，可視為試水溫之舉。

比較臺灣日日新報在移出臺灣檜材前後的評論其實相當微妙，起初評論偏向負面，留下如遠觀直紋模糊如美杉(メリケン杉)，僅在香氣上似檜木，或者外觀偏卡其色，不適作為神社建材，使用於家屋木柱或天花板亦不和諧等敘述，甚至有「美其名為神代檜，惡名為生蕃檜」之評語。然而在東京大阪材木市場試賣後卻獲得好評，除了宮內省買入八寸角數十支之外，在同年所舉辦，為鼓勵各地美術工藝製品生產並促進銷售通路的五二會全國品評會中，以臺灣檜材出品之製品也獲得銀牌賞。

至明治40年(1907年)4月搬出第二期檜材約六千尺締，除了一部分移出日本內地外，有一千尺締輸出滿州供給滿鐵枕木，而供給臺灣總督府鐵道部的木材，有見用於水堀頭、番仔田、新營庄等中南部車站改築的記錄，此年興工的臺灣鐵道旅館亦使用本島檜板作為地板材，很有可能也產自巒大山。

綜觀臺灣檜材品質雖然良好，但產量不多，主要供應本島使用。影響出材量的因素很多，諸如路線設計與地形、河川水量受天候影響不穩定、運輸途中的損失等，皆可能導致運材效率不彰，連帶增加路線維修或雇傭日數，木材價格也與搬出成本一同提高，當時鐵道部向鹿島組購入的價格約為一尺締十四、十五圓上下，與日本內地檜材於基隆上陸價格差不多，經營上顯然仍有許多問題待克服。

藤田組時期

鹿島組在第三期採伐開始不久，於明治40年(1907年)9月至10月將巒大山事業讓渡予當時負責阿里山森林開發的合名會社藤田組。(以下簡稱藤田組，兩者雖皆有「組」之商號，但人事組織結構不同，藤田組為合名會社，鹿島組則是屬於鹿島岩藏之個人經營事業。)　事實上，在鹿島組將巒大山森林讓渡予藤田組時，亦是藤田組因阿里山森林開發成本過高而心生動搖之際，並隔年(1908年)1月發表中止經營阿里山森林，宛如舊劇重演，但此時已非讓渡事業便能化解的規模，兩業主與臺灣總督府之間未浮現檯面的談判交涉亦相當耐人尋味。

雖然藤田組在開發阿里山森林遭遇困境，但在接收巒大山森林後也借鹿島組前車之鑑，在設施與人力方面持續改進。由於鹿島組採伐量遠低於預定，藤田組也將四年度的預計採伐量下修至七萬五千尺締，分別為明治41年度採伐一萬五千尺締，明治42至44年度則各採伐二萬五千尺締，採伐樹種則仍以扁柏為主，但也納入紅檜與其他種類雜木拓展收入。

藤田組以林業家渡邊音吉為經營主任，發揮其留學歐洲所習之經驗，參考奧地利林業作法改良運材設施。在原本鹿島組滑道起點繼續延長木馬道約6町(約655公尺)處，新闢新滑道，於明治41年(1908年)1月完成。滑道總長1里3町26間(約4.3公里)，水平距離1里1町16間(約4公里)，落差4644尺(約1400公尺)。新滑道的坡度增大，進而增加運輸效能，終點位在杜郡溪與濁水溪匯流處，如此僅需在杜郡溪設置一大堤堰，即可藉潭水接收滑送而下的木材，同時也便於放流木材至主流，最後藉八堡圳運至二八水停車場貯木製材。

木馬道方面，則概分兩條繼續往裏山開闢。第一號木馬道以鹿島組建設基礎繼續加長，自「檜平」至「聯絡土場」總長52町48間(約5.76公里)，與新滑道闢建時間相同；第二號木馬道自聯絡土場至巒大山與治茆山間俗稱「燒山」之鞍部，長約27町半(約3公里)，設於明治43年(1910年)。木馬道寬6至8尺，平均坡度二十分之一，兩木馬道之間有短滑道相連。這些運材路線、步道，以及林相、預定伐區等資訊，都清晰地標示在總督府檔案的圖面中。

人力組成方面，藤田組也增加雇請本島人的比例。當初鹿島組招募工人絕大多數來自日本內地，雖然費用高昂，但在本島人無此林業技術的狀態下別無他法，初期內地人大約有230人從事杣夫、木挽與運材，本島人則約40人，主要從事苦力或管流相關工作。但漆山雅喜當時在談論臺灣伐木業發展時，便曾提到本島人若經訓練亦有可為，且工資較低。藤田組接收時，已有習得相關技術的本島人，便就近引入並增加比例。雖然伐木工作仍以內地人為主，但從木馬道、滑道以至於川狩等方面的搬運與設施維修，或是食物、工具等物資運輸苦力皆有本島人從事，明治43年(1910年)集馬線橫斷隊在行經藤田組杜郡會所了解伐木概況的記錄中，曾有本島人搬運能力已優於內地人的描述。

於鹿島組第三期中斷的伐材，在藤田組接手後嘗試搬出，同時持續調整新築滑道的設計以降低木材損壞率。明治41年(1908年)5月第一次運出四千餘尺締，除大部分仍由鐵道部使用為車輛與建築外，亦繼續移往日本。之後經歷第一年的梅雨季大幅毀損，藉機繼續改良設施後進行第二次運材，在該年共運出約一萬尺締，明治42年(1909年)又運出更多。上等檜材大多輸往日本，中下等檜材於臺灣銷售，以臺灣製糖會社與鐵道部的需求最大，而明治43年(1910年)重啟的阿里山鐵道工程，也使用少部分的巒大山檜材。臺灣各地則有「取次所」作為代理藤田組販售的據點，如臺北佐河組、集大成，臺中樋口、彰化東森勝、臺南佐佐木、阿緱宮添等處，此年也曾有藤田組奉納檜材營造兒玉神社的記錄。

藤田組於巒大山的伐木事業進行到1911年(明治44年)為止，如期結束四年期的開發。若依報章所述，四年期間共採伐三萬六千尺締，扣除在運輸途中約二成的損失後，其實平均產量與鹿島組的差距不大。金平亮三曾撰〈巒大山伐木事業〉一文，對此伐木事業之環境、勞動組織、伐木造材、運搬設施、儲存販賣等方面有相當詳細解說，上述的許多數據亦參考此文而得。上述各步驟的成本也由金平亮三詳加列表，顯然經營伐木事業的基礎是門數學，需在分工的過程中縝密計算。但端視結果，當時的林業發展顯然都會遭遇諸多變數，可能不是精算即可順利運作，再加上材木市場輸出入的結構考量，恐怕需要有更龐大的資本與規模才可支持。

從鹿島組到藤田組的這七年，巒大山的經營有些跌跌撞撞，在有如賭局的投資裡，森林也如籌碼般在各方之間轉移。當鹿島組讓渡森林事業之後，仍然可以在包括阿里山森林鐵路等重要土木工程中看到他們的身影，但藤田組在離開巒大山之後，也未再持續繼續經營臺灣林業。隨著歷經波折的阿里山最終收歸官營，鐵道通車啟動巨大的輸送帶，以更快速且大量的將檜木輸往外地，巒大山當初完成踏入木材市場的嘗試，便有點像是臺灣總督府為阿里山森林預鋪道路的舉動了。雖然在日後又有南投興業株式會社依循前人的道路，繼續開拓至巒大山東面森林，但能見度與規模都遠不及陸續啟動的官營森林事業，巒大山也逐漸淡出報章欄位，就像那在地圖上難尋的山名。

族群之間

山地開發事務與原住民息息相關，亦被視為「理蕃」的一環。巒大山森林為布農族獵場或出入平地所活動的區域，當數百位伐木事業人員進入時，也必然與原住民有所互動，尤其是鄰近的郡大溪、巒大溪流域諸部落。

明治35年(1902年)發生的南庄事件，使臺灣總督府加重關注業者進入山地進行製腦伐木等事業時，與原住民間互動所產生的隱憂，強調原住民與業者間的糾紛可能埋下反抗官憲的種子，為了避免治理上的困擾應加以規範監督。

在鹿島組即將採伐巒大山森林時，警察本署便曾向求斗六廳對此事業與原住民間之影響徵求意見。斗六廳則回覆以人倫社設置派出所管制出入山地人員，並將原散在各處的蕃產物交易所集中此地執行避免不公，伐木作業地區亦派駐警力監督管理，同時禁止事業家與雇用人直接與原住民交涉。同時也樂觀看待森林事業所展現日人與漢人之生活與風俗，可在物質或其他方面產生直接與間接的啟發，是為撫育一法。

最初與原住民相關的事件報導於明治39年(1906年)11月，伐木作業地在強風下被原住民放火，導致木材燒失，詳細緣由不明。

伐木事業之外，以本島人為主的製腦事業也在鄰近的笋仔林山展開。相較於內地人，本島人受原住民影響較明顯，發生殺害事件便導致製腦工人逃離或不敢入山，導致產量低於預期。斗六廳以原民妨害山地事業進展，維護開發利益之由，於明治40年(1907年)12月至隔年(1908年)1月對郡大社實施討伐行動，包括警察、隘勇共一百三餘人，分第一、二隊與山砲隊前進，鹿島組伐木工夫亦參與開闢道路以利隊伍推進。此際正值部落祭儀時節，許多族人回到部落，警察趁機進行砲擊、佔領，並燒毀家屋等威壓手段，郡大社住民在流離失所且缺乏糧食的狀態下被迫歸順，巒大社與丹大社見此窘迫狀況亦對官廳表示服從。

然而威壓後的平靜並未維持許久，明治41年(1908年)4月29日又發生藤田組木挽遭馘首事件。在《理蕃誌稿》與臺灣日日新報的描述，此事件緣起於意北閣社(伊巴厚社)原住民與藤田組工人私下交易卻有不公，且曾被毆打，再加上內地工人與原住民女性私通產子甚至嫌惡原夫，丈夫受辱下因而洩憤行兇。除了上述案例外，也有報導描述另兩對有夫之婦與工人產下混血兒，在丈夫與部落議論紛紛之餘尚不以為意之情事。

調查結束後，於隔年1月命令頭目交出受害者頭顱，頭目亦交出槍枝五挺與豬一頭作謝罪之證，將嫌犯帶回監督。然而當初逮捕下山四名嫌犯，卻已有二名死於山下拘留期間了（亦有三名嫌犯中病死一名之報導）。同時，山區亦加強警備，包括架設電話線，以及派駐巡查與壯丁進入山區等措施。

上述糾紛牽涉的認同議題頗有深入討論的空間，在探討其為個案，或只是浮現檯面的一小角之前，都使人看見這些山地事業在伐木運材的工作之外，也存在其他層面互動。而即使官廳早已注意到這類山地事業對原住民產生的隱憂，人性使然之利益或情感糾紛，仍如靜水下不停滾動的渦旋，未曾止息。

訪客

對巒大山與阿里山來說，明治41年(1908年)是訪客頗為頻繁的一年。藤田組在1月便發表中止阿里山森林事業，對當局而言不啻為山地開發的一大挫折，臺灣總督、殖產局長、民政長官也接連巡視阿里山，更曾造訪甫由藤田組經營的巒大山森林。

佐久間左馬太於3月進行為期約18日的巡視，造訪路線概為臺北－嘉義－阿里山－和社－楠仔腳萬－巒大山－埔里社－埋石山隘勇線、霧社－埔里社－集集－南投－臺中－彰化、鹿港-二林、員林-臺北。在此敏感時刻造訪與藤田組相關的兩處山林，很難不令人聯想是與阿里山事業中止的舉動。

為此，臺灣日日新報特地刊文說明當局為了避免外界誤解，故對此次巡視低調報導。文中引述總督府祕書官齋藤參吉所談，本次巡視原本要在前一年10月進行，但因事業公債問題上京而延期，選擇此時出發則是考慮延至3月之後並非適宜巡視山地之時節，所以聲明此行與阿里山事業中止問題毫無關聯。齋藤秘書官並直接點名臺南新報捕風捉影，自行解釋此行為阿里山森林將歸官營的說法實為媒體謠言或誤解。

此行隨同官員除了陸軍與海軍官員、行政祕書外，尚有鐵道部技師新元鹿之助和川津秀五郎、土木局技師橫尾善夫、殖產局林務課技師川上瀧瀰、囑託森丑之助等人。觀察這樣的隊員組成，加上阿里山森林最終收歸官營的結果，齋藤秘書官當時的說法便顯得欲蓋彌彰了。

總督一行人於3月20日自嘉義出發，經阿里山、和社、楠仔腳萬，順陳有蘭溪來到集集堡社子庄時已是26日，隔日開始巒大山的視察。根據隨行記者記錄，27日8點自社子庄出發，兩小時後抵達吐勳溪與濁水溪合流點，亦即滑道終點，此地設有藤田組事務所。自此上登，除了原本路陡外，當日大雨滂沱更添辛苦。爬升約一千五百尺(約455公尺)後午餐，此處為滑道與山路並行處，可見工人正在砍伐山芭蕉鋪於滑道，表示運送木材時亦可藉其壓出之水分更易於滑行。下午1時半抵達三千五百尺高地(約1060公尺)，展望良好，可見拔社埔，因往後山路更加險峻，難以行轎，總督自此扶杖步行，於下午4點抵達五千六百尺(約1700公尺)之滑道起點，接上平緩的木馬道而行，下午6點15分抵達藤田組於海拔約七千尺(約2120公尺)的事務所，，住所以檜板搭建，此夜尚有演奏薩摩琵琶、吟詩、木曾杣歌等餘興。

3月28日8時啟程視察伐木作業，途中有徑圍42尺之巨大紅檜，稱「巒大山第一の大木」，而後登上八千一百尺(約2455公尺)之山頂，可望治茆山、阿里山山脈、中央山脈、日月潭等地，離開後下至第一第二木馬道聯絡處午餐。下山時，包括總督在內之眾人皆徒步而行，下午6點下至吐勳溪宿於藤田組的工人小屋。記者於夜裡撰寫紀行文稿時，眾人在兩日以來上下八千尺的跋涉後，早已鼾聲如雷。

時隔約1個月，民政部殖產局長宮尾舜治也至阿里山巡視，且曾臨時更改行程從阿里山至和社、楠仔腳萬，至杜郡溪視察巒大山滑道。

雨季過後，則有此年上任行政長官的大島久滿於8月16日至22日間進行巡視。日程概為臺北－二八水、集集－巒大山－集集、二八水－臺南、大目降－臺北。隨行人員的結構組成與總督之行類似，除秘書外，尚有鐵道部技師稻垣兵太郎、工事部事務官立石義雄、殖產局林務課囑託丸山佐四郎、南投廳長能勢靖一，以及川瀨、中村辯護士等人。大島行政長官一行人巡視巒大山的路線應與總督一行大致相同，但在總督停留之「奧小屋」一地宿營兩夜，在伐木景況的描述外，配上隨行記者的報導與插畫，倒是多了股遊山玩水氣氛。而在報章的記述中，除了伐木事業的部分外，亦可見「蜜柑坪」、「大島峯」、「佐久間山請願巡查駐在所」等地名，為模糊的沿道面貌又添了幾筆記號。

這裡也特別再提「早田文藏與巒大山」一文相關之事。早田文藏與森丑之助一行人來訪巒大山的時間，只比大島行政長官一行人早了約十天，目前也存留不少採集於明治41年(1908年)8月9日至10日的標本；前述佐久間總督巡視之行，也有川上瀧瀰和森丑之助採集於巒大山的標本。雖然他們未留下詳細的調查內容，但在這些巡視行程的脈絡下，現存的植物標本也就成為另一種足跡，使我們與一路上的植物相遇時，產生與故人擦身而過的奇異感。

後記

木馬道本身的存在已散發古老的氣味，在視覺上雖然傳遞出著與其他古道類似的感覺，但路的靈魂在於交疊其上的歷史，讓人再訪此地時也有著別於以往的注意。看見心嚮巒安堂的荒棄之美的遊人一隊隊前進著，也好奇是否也有人感受到腳下有一段更早的歷史。

某處遇見一臺遺落山中的機車，已安穩的睡在落葉堆中，牌子上寫著「Kwang Yang CUSTUM 150」的型號。我們仔細想了想它要如何抵達這裡，最後猜測是在未產生大崩塌之前，藉雙龍林道騎進木馬道的，但即使如此，它的旅程仍然讓人感到驚奇，從戰前到戰後，顯然還有很多遺漏的故事。

木馬道雖然也有崩塌或是被林道截斷，但一路上仍然想盡力摸索路線。從尋訪滑道起點，再藉著里程推敲路線，尋覓聯絡土場，而後到停機坪鞍部。雖然剛開始頗有心得，但加上其間還有人倫道路以及林道開闢疊加而上的歷史，到後段其實已交錯得難以確定了。更有感的是那些比木馬道還要古老數百數千年的樹木，幾乎沿道伐盡，空餘無數樹頭。唯有從深谷向外望去，仍有些包括紅檜、扁柏、臺灣杉等高聳檜木，在陡峭的地形庇護下挺立著，而由小西成章在此初次採集的巒大杉就更不易尋著了。

除了早先被稱「巒大山第一の大木」的那株紅檜，在南投興業株式會社經營時期，也曾在大正8年(1919年)將一株直徑一丈二尺(約3.63公尺)的檜木奉為巒大山神木。當時的作業地已轉移到西巒大山東側，約是今日人倫林道北支線所經過的山區，但戰後的林業工作者不知是否也曾看見祂。今日沿道松針鋪地，盡是造林地，這些巨木不知是否仍存在某處，只有在路途上又看見那株掛著少少綠葉的扁柏，使人安慰了些，我仍記得他傲然的身形，十五年如一日。

下山後，驅車來到羅羅格橋看看卓棍溪和濁水溪的合匯口，但對滑道終點的想像就像現在的河水般枯竭。木馬道的盡頭高得隱沒霧中，還有從這兒到二水的流路，究竟是什麼樣的力量讓人願意構築這樣的工程，輸送木材而下呢？

鼻息間總有停留一股氣味，來自於老樹頭被繼續分解成塊的角材，和垃圾一起被棄置在山坡上的景象，原本的清香被代入血肉之感而頓覺噁心。在古道上探索的興奮之情也有了轉變，若回到一百多年前仍在伐木的情景，是否也會有人對巨木倒下感到惋惜？而我們所探之路其實都曾是一場屠戮的通道，但即使當初那股驅動開發森林的力量消退，山的傷口仍無法癒合，我們才感覺到將當初將林木轉為經濟利益的扁平價值，為後代產生了巨大的後遺症，配載在私慾之下的刀鋸仍四處橫行，從那屍身飄散出的氣味，在這一百多年來也就未曾淡去。

參考資料：

《臺灣日日新報》、《漢文臺灣日日新報》
金平亮三，1911，〈巒大山伐木事業〉，《臺灣農事報》54
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臺灣總督府警務局，1918，《理蕃誌稿第二編》
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臺灣總督府檔案：
「鹿島岩藏ヘ巒大山官有森林主產物賣下ニ關スル件」（1907-07-01），〈明治四十年臺灣總督府公文類纂十五年保存第四十三卷殖產〉，《臺灣總督府檔案．總督府公文類纂》，國史館臺灣文獻館，典藏號：00005011026。

「森林原野主產物拂下ノ件（藤田平太郎）」（1908-12-01），〈明治四十一年臺灣總督府公文類纂十五年保存追加第十五卷警察地方財務殖產〉，《臺灣總督府檔案．總督府公文類纂》，國史館臺灣文獻館，典藏號：00005146017。

「官有地開墾豫約貸付ノ件（南投興業會社）」（1920-01-01），〈大正九年臺灣總督府公文類纂十五年保存第八卷地方〉，《臺灣總督府檔案．總督府公文類纂》，國史館臺灣文獻館，典藏號：00006812017。

「施業案實施地域內林產物處分ニ關スル通達（臺中州）」（1927-01-01），〈昭和二年臺灣總督府公文類纂十五年保存第十一卷司法教育殖產〉，《臺灣總督府檔案．總督府公文類纂》，國史館臺灣文獻館，典藏號：00007365013。

報告論文：
蔣亦麟，2009，〈日治時期臺灣木材的供給、銷售與統制〉，國立臺灣師範大學歷史學系論文

蔡龍保，2013，〈產、官合作下的殖民地經營 ─以日治前期鹿島組的在台活動為例(1899-1926)〉，《中央研究院近代史研究所集刊》80：77-120

蔡龍保，2017，〈日本營造業最初的海外擴張：韓國京仁鐵路的興建─兼論與臺灣縱貫鐵路發展之異同〉，《臺灣史研究》24(1)：37-76

延伸資料：
長野縣中部森林管理局木曾式伐木運材圖繪：https://www.rinya.maff.go.jp/chubu/koho/kisosikibatuboku.html